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地质勘探拨款暂行办法

作者:法律资料网 时间:2024-07-05 06:41:51  浏览:9337   来源:法律资料网
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地质勘探拨款暂行办法

财政部/建行总行


地质勘探拨款暂行办法
财政部/建行总行



第一章 总 则
第一条 为了加强地质勘探拨款监督工作,促进地质勘探工作计划的完成,提高地质勘探的工作效果和经济效益,特制定本办法。
第二条 地质矿产、冶金、煤炭、石油、核工业、轻工、化工部及建材局等部门的地质勘探拨款,以及地质勘探二级主管机构和附属企、事业的财务拨款均应通过中国人民建设银行管理,实行财政监督。
第三条 地质勘探单位应贯彻勤俭建国的方针,为社会主义现代化建设服务。坚持以地质找矿为中心,按照地质规律和经济规律办事。注重经济核算和科学管理,遵守财经纪律,保证完成地质勘探工作任务。
第四条 建设银行在财政确定的地质勘探拨款范围内,分别对各部门成立年度地质勘探费支出预算。各级建设银行要严格执行国家有关财务拨款制度,按照地质勘探工作计划、预算、程序和工作进度拨款,监督资金合理使用。

第二章 拨 款 依 据
第五条 地质勘探单位必须向建设银行经办行提送下列文件作为拨款依据:
1.经批准的年度地质勘探工作计划,包括矿产储量计划;
2.地质勘探设计批准文件及设计预算;
3.经建行有关行核准的主管部门、二级主管单位和基层单位的年度财务收支计划和季度分月用款计划;
4.劳动工资、奖金、主要材料、设备、仪器采购及更新改造等有关计划文件;
5.实行承发包体制的经济合同付本。
第六条 地质勘探单位要严格执行国家批准的地质勘探工作计划,合理安排用款。
建设银行按照地质勘探工作计划拨款。在年度计划未经批准前,可先按主管部下达的年、季度计划控制数办理拨款。待计划批准后,再行调整。
年度计划的变更,必须经原批准机关批准,并及时通知建设银行经办行。
第七条 地质勘探拨款一律实行限额管理。地质勘探单位应在拨款限额范围内,按照规定用途使用,不得挪用和转移资金。
第八条 地质勘探工作项目,必须进行技术经济论证,选择经济、合理的方案,按照部门、二级主管机构批准的设计和定额,编制设计预算;普查阶段的项目,一般只编概算或计划;详查、勘探阶段要编总体预算和阶段设计预算;暂时不具备条件的,可先按年度编制设计预算;没有批
准的设计,不能施工;没有设计预算和计划,不得拨付工作(工程)价款。

第三章 拨 款 与 结 算
第九条 地质勘探单位一般在建设银行开立下列帐户:
1.地质勘探拨款户;
2.地质勘探存款户;
3.专用基金户。
第十条 地质勘探单位应编制季度分月用款计划,实行分月预支,季末结算。有条件的应实行月初预支,月末结算。实行终孔结算的,可分次预支,终孔结算(预支款结算帐单附后)。
预支款项的额度,由建设银行省、市、自治区分行根据用款计划分别确定。预支款和工作(工程)结算价款及有关费用,均应从拨款户转入存款户支付,不得直接从拨款户支付。
第十一条 地质勘探工作应按照下列规定进行拨款和结算:
1.凡能以实物工作量体现工作(工程)进度的项目,如地质调查(地形测绘、地质测量)、物化探、槽探、浅井、坑(硐)探、钻探、抽压水试验、固井及试油、化验及加工试验、工地建筑和其它可以计算工作量的,应按实际完成的工作量和批准的预算(或计划)单价进行结算。其
中个别项目有困难的,应说明原因,同省、市、自治区分行协商按照批准的地质勘探预算、季度分月用款计划进行拨款结算。
2.试行“任务包干、预算包干和节约分成”的单位,按规定条件,由主管部门批准,经建设银行省、市分行审查拨款,年终严格区分结余和节约。节余部分可转下年,用于地质勘探工作支出。
3.实行承发包体制的单位,应按经济合同,由承包单位编制工程价款结算帐单,并经出包单位签证,办理结算。实行终孔结算的钻探工程,年末尚未终孔的,可按当年钻孔实际进度、预算单价,进行核算。
4.科研、文教和管理机构及实行差额、定额补助的单位,按批准的年度预算、编制季度分月用款计划办理拨款。
5.半永久性的工地建筑物、简易公路、桥梁、购置帐篷、活动房子、蒙古包、水池水塔、敷设供水管道、架设输电、通讯线路应划为有实物工作量部分,并按完成工作量进度和计划单价拨款结算,其余部分按预算和分月用款计划拨款。
半永久性的建筑限于野外地质分队,单项面积在300平米以下,投资2万元以下,每平米造价参照当地半永久性建筑标准,不得任意提高。建筑项目和总面积,要严格执行计划。严禁以工地建筑为名,搞基本建设。大队部基地永久性建筑,不得地工地建筑项目下列支。
第十二条 对于完成的工作量,分别按下列规定进行结算:
1.地质勘探各工作项目,年度中间季度超额完成的工作量,累计未超过年度计划的,可给予结算。
2.基层单位超过年度地质勘探计划完成的工作量,应报主管单位批准,由主管单位在所属计划范围内进行调整。建设银行按调整计划办理拨款结算;主管单位的工作总量应报主管部批准,在年度预算内办理拨款结算。
第十三条 凡属下列情况,不得办理拨款结算:
1.不按规定编制设计预算(概算)或年度预算的项目。
2.不按设计施工、不遵守操作规程、忽视工程质量所造成的损失和报废工作量。
3.虚报的工作量及已完工程中质量有争议、未经主管单位裁定的部分。
4.争抢矿点、重复勘探的地质项目费用。
5.超过工资总额和奖金指标的部分。
6.计划外的设备、仪器、材料。
7.未经主管单位转报审批机关批准的控制社会集团购买的专控商品。
8.自行安排的计划外支出。
9.农副业的生产费用、知识青年服务点费用、职工医院和疗养院的支出、摊派性的支出、编余人员的野外津贴和奖金等。

第四章 检 查 与 监 督
第十四条 各主管部门、地质勘探单位和建设银行都要经常检查财经纪律及各项财政制度的执行情况,对于执行纪律和制度好的,要给予表扬;对于违反纪律和制度的,要严肃处理,情节严重的要追究责任。
第十五条 地质勘探单位要按期编报统计和会计报表,做好季度、年度的经济活动分析,检查完成国家计划、资金运用和费用开支等情况。对于存在的问题,应及时采取有效措施加以解决。统计、会计报表,在月末3-5天、季末10-15天提送经办建设银行;主管部门年度决算报
表,应按规定时间报送。
第十六条 建设银行根据工作需要,可以参加地质勘探单位及主管部门的有关业务会议,有权审查、调阅有关预算、报表、帐册等。
建设银行经办行要有专人分工管理,并深入基层单位,进行调查研究,协助解决问题,及时向总行反映情况。对于地质勘探单位提送的季度、年度会计报表,应在十天内审查和签证,并写出书面意见。
第十七条 跨省、市、自治区的地质勘探拨款,以地质勘探单位所在地建设银行为主,明确职责分工,并由有关省、市、自治区分行负责组织协调,共同搞好地质勘探的拨款监督工作。

第五章 附 则
第十八条 本办法自一九八三年元月一日起执行,以前颁发的办法、规定与本办法相抵触的,一律以本办法为准。
第十九条 各主管部门由于本部门的特殊情况,经商得财政部、建设银行同意后可作补充规定。
附:地质勘探工作预支款结算帐单(略)



1982年11月17日
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浅谈我国海上货物运输中的实际承运人制度

作者:张方圆


内容摘要:《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度,我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定,制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。本文试图从实际承运人法律制度的确立,实际承运人制度的概念,责任性质和范围等方面对这一制度作以阐释,并对不完善之处提出建议。

关键词:实际承运人 身份的认定 责任范围 责任性质 时效

一、海上货物运输中实际承运人制度的确立
(一)基于以下背景,1978年《联合国海上货物运输公约》(《汉堡规则》)为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。
1, 在航运实践中,经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中,承租人与托运人签订了海上货物运输合同,但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。
2, 由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人,导致了一系列法律问题,提单持有人的权利得不到有力的保护,提单持有人常常找不到真正的索赔对象,而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时,往往已超过了诉讼时效。大多数国家认为,在定期租船运输中,如果提单的抬头是定期租船的承租人,而且由承租人或者其代理人在提单上签字,则认为提单由承租人签发,承租人就是海上货物运输的承运人。但是少数国家却认为,在定期租船运输下,提单只是作为船舶所有人或者实际从事货物运输的人与提单持有人之间的合同,船舶所有人或者实际从事货物运输的人作为承运人应当直接对提单持有人承担货物损失的赔偿责任。而签发提单的公司只是承运人的代理人。上述分歧造成了承运人主体识别的混乱。
(二)为了解决上述问题,汉堡规则规定了实际承运人的概念和责任:
1, 将承运人和实际承运人加以区分。提单由承运船舶的船长签发的,视为代表承运人签发。在定期租船运输中,如果船东实际从事海上货物运输,但装卸港的代理人由承租人委托,并且代理人签发了抬头为承租人公司的提单,则提单项下的承运人是承租人,船东仅仅是实际承运人。
2, 承运人应当对全部运输负责,有关承运人的部分责任同样适用于实际承运人。应当强调的是,实际承运人的责任仅限于承运人的部分责任。在一定情况下,承运人和实际承运人应当对货物的灭失、损坏或者迟延交付直接承担责任,提单持有人可以直接向其中一方或者同时向双方提起索赔。但是,实际承运人仅仅在货物的灭失、损坏或者迟延交付的原因发生在实际承运人实际控制的运输阶段,是由于实际承运人的过失而引起的情况下,才需要直接向提单持有人承担责任。
(三),汉堡规则的上述制度被我国海商法直接引用。
我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的实际承运人制度。《海商法》第四十二条第二款规定:“实际承运人”是指接受承运人委托,从事货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。《海商法》在第六十一条到第六十四条进一步确定了实际承运人的法律责任。
1.实际承运人要就他实际进行的运输部分与承运人负相同的责任,但承运人承担法律以外的责任或减少法律赋予的权利的特别约定,除非经实际承运人书面同意,否则对实际承运人不发生效力;
2.即使将全部或部分运输任务委托实际承运人进行,承运人仍然必须就全程运输对提单持有人负责,除非在运输合同中已经明确约定特定运输由特定实际承运人进行,同时约定承运人不负责任时,承运人可以不负责任;
3.承运人和实际承运人都负有责任的,应当在此范围内负连带责任,提单持有人可以对他们中的任何一方追究全部责任。
二、实际承运人身份的认定
(一), 承运人与实际承运人之间委托关系内涵的理解。
一般的看法是,这里的委托不限于委托代理合同,而是泛指委托他人为一定行为的情形。由于我国《海商法》中的实际承运人制度移植于《汉堡规则》,了解该规则的实际承运人概念的内涵,将为我们澄清疑惑。《汉堡规则》的立法资料表明,所谓实际承运人是以第一个运输合同的存在为前提的,其概念是该承运人委托的转包承运人特别是包括所有第一次转包以下的各承受转包的承运人,而委托一词,是指第一个船公司把转运货物(不论是否根据合同上规定的转运自由条款)委托给第二个船公司的情况,也就是说不仅包括连续运输的情况,而且包括下述情况,即在定期租船合同下的承租人自己作为承运人与货主订立合同接受运输,而实际运输的是租船,即由出租船船东进行的情况。在这种情况下船东即是实际承运人。 因此,《海商法》中的委托不能与委托合同划等号,承运人与实际承运人之间的委托关系体现的还是《汉堡规则》确定的运输合同或租船关系。
(二),实际承运人是否必须是实际执行了运输活动的当事人。
承运人将运输委托给他方履行,然而该方并没有亲自履行而是将其转委托给第三方,该第三方实际履行了运输,在这种情况下,中间的受托人是否是实际承运人呢?《汉堡规则》对实际承运人的定义并没有强调实际承运人必须亲自执行运输。这样,中间的受托人似乎也应属于实际承运人。但是第十条第二款规定,“本公约有关承运人责任的规定亦适用于实际承运人就其履行的运输的责任。”以此规定可以推论,只有实际执行了运输的当事人才是实际承运人,因此中间受托人不是实际承运人。
实际承运人承担运输责任和法律创设实际承运人制度的基础依据,是货物由其实际运输。 而转委托中的委托方并不实际掌管货物,如果要他对货物的灭失损坏或迟延交付承担赔偿责任,显然在法律上欠缺合理性。从合理性出发,将实际承运人解释为限于实际进行了运输活动的人更好。
(三),实际承运人是仅指履行海上运输这一段运输活动的当事人还是包括履行承运人运输合同中任何运输义务的当事人。《汉堡规则》与我国《海商法》都没有规定。笔者认为将实际承运人定位于海上运输这一段是合理并且在实践上是可行的。
1,将实际承运人纳入海上货物运输法律关系中是为了维护海上货物运输合同法律的强制性并确保货主的利益。由于海上货物运输具有的特殊风险,如果将陆上从事运输的主体也纳入实际承运人的范围,则强制体系就延伸到了陆地,这对于设立实际承运人制度已无多大意义;
2,这样会与承运人的责任期间的规定相抵触,法律对于承运人的强制责任规定只限于承运人责任期间,而独立合同人承担的往往是责任期间以外的运输辅助任务(尤其是在非集装箱货的运输中)。《海商法》即使规定对这种人适用“本章对承运人的规定”也会因为“本章”对这一段承运人的责任根本没有规定而丧失实际意义;
三、实际承运人责任制度的理解与应用。
(一),实际承运人责任的性质
1,《汉堡规则》的立法者们认为,实际承运人就自己履行的运输部分直接对托运人等负责,由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人,所以他的责任不是基于运输合同的责任,而是基于本公约的责任(成文法的责任)。即实际承运人对提单持有人的责任是法定的,是不同于侵权和违约的特殊的责任类型。
(1),实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。承运人与贷方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个相互独立的法律关系。虽然实际承运人受承运人委托相当于在替承运人履行其与贷方之间运输合同的义务,但在合同关系角度上,实际承运人与贷方之间不存在任何合同关系,因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于违约责任。
(2),实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看,在适航、管货、不绕航这些义务方面,如果实际承运人违反这些义务造成货物的灭失、损坏,实际承运人的行为构成侵权。就实际承运人迟延交付来说,虽然没有给货物造成物理上的损害,但是却给货物造成经济价值上的损害,这同样也是侵犯了贷方财产权利的行为。但是侵权损害赔偿中遵循全部赔偿的原则,侵权行为人赔偿以侵权行为人造成的实际损害为限,损失多少赔偿多少。而实际承运人却同承运人一样享有责任限制及若干责任豁免的权利。因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于侵权责任。
(二),承运人和实际承运人对无单放货承担连带责任
实际承运人的交付责任是海商法研究的薄弱环节,实际承运人对提单持有人的责任应限于《海商法》第四章第二节中所规定的承运人的责任:包括对货物的灭失、损害或者迟延交付负责,开航前和开航当时谨慎管理货物、禁止不合理绕航等法定责任,而不包括与运输本身没有直接联系的涉及运输单证的签发、货物的正确交付等与船舶商业营运有关的内容。我们不能错误理解为:凡是海商法第4章所规定的有关承运人货物运输合同下的所有责任均适用于实际承运人。假如这样理解,承运人与实际承运人就没有区别了,实际承运人的合同自由将受到巨大的限制,这并不是立法的本意。
(1),在法定责任层面,正确交付货物属于《海商法》第四章承运人的法定责任,符合《海商法》第六十一条的规定,承运人及实际承运人均负有向自己所签发提单的持有人正确交货的义务;
(2),在合同相对性层面,承运人及实际承运人交付义务对应的权利主体可能不同,各自对其提单持有者负有交付义务,而持有实际承运人提单的往往就是承运人。因此,并非承运人正确交付货物的责任不适用于实际承运人,只是两者交付义务针对的对象可能不同。实际承运人只要向持有其正本提单的人(包括承运人或其代理人等)完成了正确交付,即可免除其此项责任。在一种情况下,实际承运人将货交给承运人掌管控制后就完成了运输任务,至于承运人将货交给谁与他无关,承运人交货的法律后果也与他无关。另一种情况下,承运人指示实际承运人交货给收货人货提单持有人,实际承运人完成了凭单交货的义务,在交货这一环节上不会产生实际承运人的无单放货责任。
2,但是,如果实际承运人是按照承运人的错误指示来交货的,或者未按承运人的指示来交付货物,或错交、拒交,在这些情况下就产生了实际承运人在交货这一环节上与收货人或提单持有人之间的权利义务关系。
(1),实际承运人在目的港未凭正本提单放货,无论其有无过错,是否应承运人的要求所为,承运人都应依据自己与托运人或提单持有人之间的货运合同向对方当事人承担违约责任。实际承运人的过错实际造成了承运人提单持有人的损失,也应向其承担赔偿责任,并与承运人一起承担连带责任。当然,如果实际承运人与承运人共同实施无单放货,两者显然也将承担连带责任。
(2)、实际承运人未收回其向承运人签发的正本提单(“海洋提单”)而在目的港交付货物时,应向承运人承担违约责任。如实际承运人无单放货是应承运人的要求或经承运人同意后所为,应认定构成“违法阻却”,即实际承运人的放货行为不再具有违法性,其不应向承运人或托运人承担责任。
三,承运人向实际承运人索赔的法定要件
这一问题涉及承运人及实际承运人的内部责任划分。这层关系所确定的权利义务虽不直接在提单持有人向承运人、实际承运人提起的共同诉讼中解决,但与此具有密切的联系。如果行为是由实际承运人实施,承运人可在向提单持有人赔偿之后,向有过错的实际承运人进行追偿。但是,实践中也存在承运人直接先向实际承运人索赔的情况。此时,承运人与实际承运人之间的运输合同关系、实际承运人的违约事实都比较容易证明,问题是:这种索赔是否必须以承运人已向收货人作出赔付为成立要件?
虽然按照我国现行《海商法》的规定及《合同法》确定的合同相对性原则,承运人签发的提单所证明的海上货物运输合同关系及其与实际承运人之间的委托运输关系(海运提单)是两个相对独立的合同关系。承运人可以据此直接要求实际承运人承担违约责任,但是违约责任的要件之一——“违约造成的损失”必须得以证明。承运人必须证明其损失实际发生,即其已向提单持有人(收货人)进行了赔付(或抵销等)。
1,损失发生及其与违约行为的因果关系是违约责任成立的必要条件,而且承运人赔付的最终受偿对象应为货物的权利人(承运人提单的收货人)。承运人因此产生的损失与实际承运人放货行为才存在真正的因果关系。在尚未对外赔付之前,承运人依据海运提单享有的只是一种“中间”提货的权利,其并非货物的权利人,而其可能对收货人承担的赔偿责任并未构成“实际损失”,也不符合《合同法》规定的“期得利益”之特征。
2,承运人与实际承运人之间的合同关系只是相对独立的,两者的连带责任体系是《海商法》的一项特殊规定,对于实际承运人在运输过程中造成的货损,由其与承运人对外承担连带赔偿责任。而连带责任意味着任何一个债务人都有义务先行对债权人履行全部债务,并可在已经履行债务的基础上再依法向其他债务人追偿。因此,作为连带责任内部追偿关系中的承运人,应在先履行对外连带债务的基础上再依法向另一债务人实际承运人追偿,而承运人对外履行债务的对象应该是真正的货物权利人。否则,即使实际承运人向承运人进行了赔偿,如果收货人并未获得赔偿,其仍有权要求承运人和实际承运人承担连带责任,而实际承运人向承运人赔付的抗辩并不能对抗收货人,这样就可能导致实际承运人重复赔偿、再向承运人提起不当得利返还之诉,从而造成缠讼的不利局面。因此,笔者认为,承运人因实际承运人造成货损向其提起的索赔,应以承运人已向收货人做出赔付(或抵消等)为成立要件。
四、实际承运人的责任构成、诉讼时效
1,因为我国《海商法》与《汉堡规则》规定实际承运人承担同承运人相同的义务,享有相同的权利、免责以及豁免,所以,实际承运人的赔偿责任、规则原则以及举证责任可以比照承运人责任的规则原则及举证责任。我国《海商法》基本上以《海牙-维斯比规则》为基础融入了《汉堡规则》的某些条款,就货物的灭失、损坏实行不完全过失责任制,对因迟延交货产生的经济损失采取过错原则。在举证责任方面,也相应地与上述有关规则的规定相同。
2,关于向实际承运人索赔的诉讼时效是一个存在争议的问题。但《汉堡规则》在这个问题上的规定非常明确,该规则第10条规定,本公约关于承运人责任的所有规定,也适用于实际承运人对他所从事的运输的责任。承运人的诉讼时效属于本公约关于承运人责任的规定,因此,也应适用对实际承运人提起的赔偿诉讼。本文认为,一年短期诉讼时效设立的初衷在于对承运人的特殊保护,从另一个方面说,这一年的时效也属于承运人的权利。实际承运人要承担法律规定的承运人必须承担的责任,相应地也应享有承运人地权利、没有理由不赋予实际承运人这项短期诉讼时效地权利,否则将是对实际承运人的不公平。

交通部关于建立承包主要指标完成情况定期报告制度的通知

交通部


交通部关于建立承包主要指标完成情况定期报告制度的通知
1991年8月13日,交通部

各部直属承包企业:
为及时了解和掌握各企业承包指标的实施进度,部决定从一九九一年开始建立部直属承包企业承包主要指标完成情况定期报告制度。报表填写办法见附件。
一九九一年上半年完成情况,希在接本通知后两周内报部体改司。
交通部直属企业承包主要指标完成情况表
统编表号:交业体1表
制表单位:交通部体改司
批准机关:交 通 部
填报单位: 一九九 年 月至 月 报送期限:
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| 代 | | | | 自年初至本 | 累计完成承包年 |
| | 指标名称 | 计算单位 | 承包年度指标 | | |
| 号 | | | | 期止累计完成 | 度指标(%) |
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|1 | | | | | |
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|2 | | | | | |
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|3 | | | | | |
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|4 | | | | | |
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|5 | | | | | |
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|6 | | | | | |
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|7 | | | | | |
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|8 | | | | | |
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|9 | | | | | |
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|10| | | | | |
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|11| | | | | |
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|12| | | | | |
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|15| | | | | |
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|16| | | | | |
|----|------------|------------|----------------|----------------|------------------|
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|19| | | | | |
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|20| | | | | |
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|21| | | | | |
|----|------------|------------|----------------|----------------|------------------|
|22| | | | | |
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填表人: 制表日期:

填 表 说 明
一、《交通部直属企业承包主要指标完成情况表》每半年报告一次,分为“半年报”和“全年报”。“半年报”可为快报数,“全年报”为决算数,“半年报”于当年七月二十日前,“全年报”于次年企业决算后一周内报部体改司。
二、“指标名称”一栏,按各行业确定,即:
中远总公司为:
指标名称 计算单位
1. 上交利税 万元
2. 其中中燃公司 万元
3. 技术改造 万元
4. 货运量 万吨
5. 货物周转量 亿吨海里
6. 代理净吨 万吨
7. 代理货运量 万吨
8. 供油量 万吨
9. 供水量 万吨
10.货物赔偿率 万分之
11.重大货运责任事故 案次
12.储供油量合格率 %
13.燃油综合单耗 千克/千吨海里
14.资金利税率 %
15.全员劳动生产率 千吨海里/人
16.归还贷款能力 亿美元
17.平均船龄 年
18.船舶重大交通责任事故 案次
19.船舶油污重大责任事故 案次
20.机损重大责任事故 案次
21.每总吨经济损失 元/每总吨
22.船舶安全面 %
23.千人死亡率
24.千人重伤率
25.技术进步 万元
26.干部培训 人
27.工人培训 人
28.全员培训率 %
沿海、内河运输企业为:
1. 上交利税 万元
2. 技术改造 万元
3. 货运量 万吨
4. 其中:煤炭 万吨
5. 原油 万吨
6. 货物周转量 亿吨海里(公里)
7. 客运量 万人
8. 旅客周转量 亿人海里(公里)
9. 货物赔偿率 万分之
10.重大货运事故 案次
11.燃油综合单耗 千克/千吨海里(公里)
12.资金利税率 %
13.全员劳动生产率 千换算吨海里(公里)/人
14.每吨船年产量 吨海里
(内河运输企业为驳船吨公里)
15.平均船龄 年
(内河运输企业无此项)
16.船舶重大交通责任事故 案次
17.船舶油污重大责任事故 案次
18.机损重大责任事故 案次
19.每总吨经济损失 元/每总吨
20.船舶安全面 %
21.千人死亡率
22.千人重伤率
23.技术进步 万元
24.干部培训 人
25.工人培训 人
26.全员培训率 %
秦皇岛港为:
1. 上交利税 万元
2. 技术改造 万元
3. 吞吐量 万吨
4. 其中外贸物资 万吨
5. 煤炭 万吨
6. 原油 万吨
7. 货物赔偿率(散货) 万分之
8. 货物赔偿率(件货) 万分之
9. 重大货运事故 案次
10.港口生产能源综合单耗 吨标准煤/万吨
11.资金利税率 %
12.全员劳动生产率 吨/人
13.设备完好率 %
14.设备维修费用率 %
15.设备新度系数
16.重大安全责任事故 案次
17.千人死亡率
18.千人重伤率
19.技术进步 万元
20.干部培训 人
21.工人培训 人
22.全员培训率 %
中国汽车运输总公司为:
1. 上交利税 万元
2. 技术改造 万元
3. 货运量 万吨
4. 货物周转量 万吨公里
5. 货物赔偿率 万分之
6. 重大货运事故 案次
7. 燃油综合单耗(柴油车) 升/百吨公里
8. 燃油综合单耗(汽油车) 升/百吨公里
9. 资金利税率 %
10.全员劳动生产率 吨公里/人
11.车辆完好率 %
12.车辆平均技术等级
13.重大安全责任事故 案次
14.责任行车事故死亡率 人/百万车公里
15.千人死亡率
16.千人重伤率
17.技术进步 万元
18.干部培训 人
19.工人培训 人
20.全员培训率 %
工业企业、交通印刷厂为:
1. 上交利税 万元
2. 技术改造 万元
3. 总产值 万元
4. 主要产品一次装配合格率 %
(交通印刷厂为产品质量)
5. 全员劳动生产率 元/人
6. 资金利税率 %
7. 主要生产设备完好率 %
8. 主要生产设备利用率 %
9. 设备维修费用率 %
(交通印刷厂无此项)
10.设备新度系数
11.钢材综合利用率 %
(交通印刷厂无此项)
12.综合能耗 千克/万元
13.千人死亡率
14.千人重伤率
15.技术进步 万元
16.干部培训 人
17.工人培训 人
18.全员培训率 %
三、全部指标的统计口径均按《承包指标说明》执行。
四、各项数据一律保留两位小数。
五、各企业在填报此表时需另附一份文字材料,对完成情况作简要说明。
六、填报单位须填写单位名称、填表人姓名、填表日期并加盖单位公章。




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